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U.S. Originale

Die Boeing 747 und ihre Geschichte

Groß, größer, Jumbojet. Was vor 40 Jahren selbst von Experten als enormes Wagnis eingestuft wurde, ist zu einer Erfolgsgeschichte ohnegleichen geworden. Das Großraumflugzeug des amerikanischen Flugzeug-Herstellers Boeing hat die zivile Luftfahrt geradezu revolutioniert. Fast alles, was zuvor flog, stellte dieser Flieger in den Schatten. Gigantisch allein schon seine Ausmaße von 71 Metern Länge und 65 Metern Spannweite.

Seine auffällige Erscheinung rief im Laufe der Zeit zahlreiche eigene Namensgebungen hervor: „Jumbo“ ist die wohl häufigste, bekannt sind auch „fliegender Elefant“, „Buckelwal“, „Wundervogel“ oder vornehmlich die von Piloten ausgesprochene Verehrung: „Königin der Lüfte“. Wie auch immer die Boeing 747 bezeichnet wurde und wird, sie ist eine Legende der Luftfahrt und hat auch nach vier Jahrzehnten Einsatz im Langstreckenverkehr nichts von ihrer Faszination verloren.

Bereits der Erstflug am 9. Februar 1969 in Seattle war ein besonderes Ereignis. „Das Flugzeug ist der Traum jedes Piloten“, schwärmte damals Testpilot Jack Waddell. Über 1 400 Exemplare in vielen Versionen hat Boeing seither ausgeliefert. Der Verkaufsschlager darunter ist die Variante 747-400 mit 528 Bestellungen. Die gesamte Flotte hat Rekorde aufgestellt wie keine zweite. Insgesamt legten Jumbos fast 78 Billionen Flugkilometer zurück, was mehr als 100 000 Reisen von der Erde zum Mond und zurück entspricht.

Mehr als 3,5 Milliarden Passagiere wurden dabei befördert; das entspricht etwa der Hälfte der gesamten Bevölkerung der Erde heute.

Lufthansa fliegt den vierstrahligen Jet seit 1970. Lufthansa war auch die erste europäische Fluggesellschaft, die das neue Flugzeug in die Luft schickte. Der Eröffnungsflug mit 365 Fluggästen startete am 26. April 1970 um 13 Uhr Ortszeit in Frankfurt mit Ziel New York. Spontaner Beifall brandete an Bord auf, als der zweistöckige Gigant vom Boden abhob. Flugkapitän Josef Förster, Co-Pilot Karl-Joachim Claussen, Flugingenieur Heinrich Albert und die 16 Crewmitglieder in der Kabine waren begeistert von den überragenden Flugeigenschaften. Der Jumbo mochte äußerlich wie ein Elefant wirken, aber er flog wie ein Albatros.

Und in der Öffentlichkeit war er sofort ein Star. Nach der Rückkehr gab es einen „großen Bahnhof“ am Frankfurter Flughafen. Flugkapitän Förster erinnert sich: „Als wir gelandet waren, konnte die Polizei die Menschenmenge nicht mehr halten, die sind quer über den Flughafen gerannt zu der Halle, dort war nichts mehr zu machen.“

Die Geburt des Jumbos war nicht leicht, ging letztlich aber doch schnell. Nur 44 Monate dauerte es vom Vertragsabschluss bis zur Genehmigung der Luftfahrtbehörde. Das Riesenbaby wurde in einer Zeit flügge, als sich die internationale zivile Luftfahrt gerade im Aufwind befand. Selbst Luftfahrtpionier Charles Lindbergh war indirekt am Bau der Boeing 747 beteiligt. Zweimal traf er sich mit Boeing-Flugzeugkonstrukteur Joe Sutter, dem Vater des Jumbo-Jets, um sich über die Arbeiten an der 747 zu informieren.
Das wiederum hatte seinen guten Grund, denn Ozeanüberflieger Lindberg hatte seinerzeit viel Einfluss in der amerikanischen Luftfahrtindustrie und war eng mit Juan Trippe, dem legendären Firmengründer der amerikanischen Fluggesellschaft Pan American World Airways (PanAm), befreundet. Der willensstarke Trippe wollte für seine Airline ein großes, „möglichst das größte“ Flugzeug der Welt haben, um der Konkurrenz den Rang ablaufen zu können. Das war Ende der 60er-Jahre.
Die ersten Modellzeichnungen zeigten einen Doppeldecker, quasi zwei Rümpfe des damals erfolgreichsten Langstrecken-Flugzeugs Boeing 707 übereinander. Aber im Verlauf der Verhandlungen wurde zusätzlich gefordert, dass sich die neue Maschine auch als Frachter einsetzen ließe. Zwei Ebenen mit der Breite eines 707-Rumpfes übereinander anzuordnen und dann diese auch noch mit Fracht zu beladen, sah man als großen Nachteil an.
Die Boeing-Entwicklungs-Ingenieure kamen nach vielen Doppeldecker-Studien daher auf die Idee, sämtliche Sitzen auf einem Deck anzuordnen, mit zwei Gängen zwischen den Sitzblöcken. Diese Konfiguration erfüllte alle Anforderungen der Airlines für Passagier- und auch Frachtbeförderung nahezu ideal.
Schließlich entschied man sich bei Boeing für diese Ein-Deck-Variante, die sich bis in die Rumpfspitze nach vorn erstreckte. Die Pilotenkanzel wurde nach oben in den Rumpf verlegt – fast zehn Meter über das Bugfahrwerk. Diese Anordnung hatte den großen Vorteil, dass bei der Frachtversion der 747 der Bug als Frachtklappe einfach nach oben geöffnet werden konnte.

Und durch die Cockpit-Position wurde die Rumpfhaube verlängert, wodurch der Buckel, das markante Erkennungsmerkmal der ersten Jumbo-Jets, entstand. Bis zu 2 500 Ingenieure waren zeitweise an der Konstruktion des Prototyps beteiligt. Sie erweckten einen Koloss zum Leben, der viele Dimensionen sprengte. So fanden mehr als doppelt so viele Passagiere wie bei den damals größten Linienjets vom Typ Boeing 707 (150 Sitze) und McDonnell Douglas DC-8 in der Ursprungsversion Platz.

Raum, Weite, Bewegungsfreiheit – alles war anders, alles war neu in dem neuen Großraumflugzeug. Zwei Gänge im verbreiterten Rumpf, statt des einen in der Mitte der bis dato fliegenden Verkehrsflugzeuge. Für die Passagiere sollte ein befreiendes Gefühl geschaffen werden, eine neue Ära des Fliegens.

Das größte Flugzeug der Welt mit einem Gewicht von 362 Tonnen war so wuchtig, dass Boeing in Everett, unweit des Firmensitzes Seattle, auf über 300 Hektar eine neue Halle bauen ließ, die damals als das größte Gebäude der Welt galt.

Die neue Boeing

Lufthansa bestellte anfangs drei Modelle zum Stückpreis von damals 105 Millionen Mark – war nicht nur optisch der Sprung in ein neues Zeitalter. Die 747 war und ist ein Riese in vielerlei Hinsicht. 280 Kilometer Kabel, acht Kilometer Rohre für Hydraulik und Treibstoffversorgung sind im Inneren des Supervogels verlegt. Vier Triebwerke sorgen für eine Schubkraft, die Geschwindigkeiten bis an die Schallgrenze zuließ und dennoch weniger Treibstoff verbrauchte als die 707.
Die enorme Flächenpressung verteilt sich über 18 Räder auf die Fahrbahndecke, damit der Kraftprotz überhaupt abheben konnte. Think big - die Konstrukteure hatten wahrhaft Großes geleistet.

Ein wesentliches Kriterium der Ausstattung war von Beginn an die Redundanz. Vierfache Auslegungen des Hydrauliksystems etwa garantierten auch bei Ausfall einer Einheit, dass die Ruder sich weiterhin bewegen ließen und die Sicherheit gewahrt blieb.

Auch Klimaanlagen, GPS und Generatoren sind mehrfach an Bord. Moderne Verbundbauweisen und der Einsatz von Titan hielten das Gesamtgewicht letztlich dennoch in Grenzen.

Für die Passagiere hat der Jumbojet weitere Vorteile: Nie gekannte Beinfreiheit, 2,50 m Raumhöhe und zwei Mittelgänge – endlich war das Reisen auf Langstrecken komfortabel. Erstmals ließen sich auch hoch über den Wolken Unterhaltungsfilme ansehen. Auf dem Lufthansa-Erstflug LH 404 von Frankfurt nach New York kam es am 26. April 1970 zu einer Weltpremiere: Die erste Filmvorführung an Bord eines Jumbojet, die gleichzeitig die Welturaufführung des Films „Erinnerungen an die Zukunft“ nach dem Buch von Erich Däniken war. Auch Musikfreunden wurde einiges geboten: Aus sieben Audiokanälen konnte die Musik der Wahl ausgesucht werden. Eine weitere, viel beachtete Besonderheit war die Wendeltreppe im vorderen Teil des Flugzeugs, über die man die Lounge der First Class erreichen konnte.

Noch wichtiger aber war für den Gast die Entwicklung, die durch die Boeing eingeleitet wurde. Nicht selten wird auch von einer „Demokratisierung“ des Fernreiseverkehrs gesprochen, denn der Jumbo ließ die Preise fallen.

Das höhere Passagieraufkommen in den 70er-Jahren und die große Reichweite halfen umgekehrt dem Jumbo auf die Sprünge. Ein weiteres großes Plus für die Fluggesellschaften war die doppelte Nutzbarkeit als Passagier- und als Transportflugzeug im Interkontinentalbereich. Die Lufthansa war weltweit die erste Airline, die den Riesenvogel „mit der großen Klappe“ bestellte. Die Bugspitze ließ sich vertikal öffnen und konnte somit auch sperrige Güter gut aufnehmen. Bis zu 100 Tonnen Fracht oder die erstaunliche Menge von 72 VW-Käfern fanden im Rumpf des Jumbos Platz. Der Güterverkehr nahm in der Jumbo-Ära zu und machte ihn mit zu einem Dauerbrenner. Doch entscheidend war, dass die Amerikaner sich von Beginn nicht auf dem Erfolg ausruhten, sondern immer wieder auf Marktentwicklungen reagierten und die Baureihe erneuerten.

Zu einem echten Verkaufsschlager und dem wohl größten Schub avancierte die 747-400, die durch entscheidende Entwicklungshilfe von Lufthansa gebaut wurde. In dem ab 1989 ausgelieferten Modell steckte jede Menge deutsches Know-how und eine gewaltige Weiterentwicklung im Vergleich zum ersten Muster der 747. Großen Anteil daran hatte Jürgen Weber, damals bei der Lufthansa Technik in Hamburg verantwortlich für Flugzeugentwicklung. Der spätere Vorstandsvorsitzende und heutige Vorsitzende des Aufsichtsrats von Lufthansa konnte Boeing zusammen mit anderen Fluggesellschaften von dem Konzept der neuen Jumbo-Generation überzeugen.

Reinhard Abraham, ehemaliger Technikvorstand des Lufthansa-Konzerns, „trieb“ eine der bedeutendsten Veränderungen an, die Einführung eines modernisierten Cockpits. Durch den Einbau digitaler Systeme entstand das erste Zwei-Mann-Cockpit für den Jumbo-Jet.

So wurde der Flugingenieur eingespart und die Bedienung insgesamt übersichtlicher. „Nur“ noch etwa 400 Schalter, Lämpchen und Instrumente befanden sich im Cockpit, wo vorher fast 1 000 gezählt worden waren. Auf sechs Bildschirmen werden alle notwendigen Informationen angezeigt. So entstand mit Lufthansa-Engagement ein völlig neues Flugzeug mit rund 70 Prozent neuen Komponenten. Schon auf den ersten Blick war die 747-Weiterentwicklung erkennbar. Das Oberdeck wurde verlängert und der „Buckel“ abgeflacht. Dadurch passten 20 Passagiere mehr an Bord. Besonders markant waren bei dem modernisierten Jumbo-Jet die nach oben stehenden Seitenflügel an den Flügelspitzen. Die so genannten Winglets verbesserten die Aerodynamik und verringerten den Kraftstoffverbrauch deutlich.

Außerdem wurden sparsamere und leisere Triebwerke mit mehr Schub verwendet. Die Reichweite der neuen Generation betrug nun 12 500 Kilometer und ermöglichte den längsten Nonstop-Flug der Kranichlinie von Frankfurt nach Buenos Aires. Lufthansa erhielt 1989 als Erstbesteller fünf Jumbos des Modells 747-400 und hat aktuell noch 30 davon in ihrer Flotte. Noch heute staunen Zaungäste, wenn eine dieser „seven four seven“ startet oder einschwebt.

Piloten schwärmen wie eh und je von der 747. „Die technische Zuverlässigkeit der Jumbos beträgt bei Lufthansa 99,7 Prozent, die Flugzeuge sind im Jahresdurchschnitt 16 Stunden pro Tag in der Luft. Damit erzielen wir weltweit die größte Jumbo- Auslastung“, unterstreicht Lufthansa-Flottenchef Norbert Wölfle die hohe Qualität des Flugzeugs.

Das kommerziell erfolgreichste Modell 747-400 wird nach 20 Jahren zwar nicht weiter gebaut, doch hat die Jumbo-Familie noch mal neuen Zuwachs bekommen: Mit der Typenbezeichnung Boeing 747-8 Intercontinental wird das neue Großraumlangstrecken-Flugzeug mit verbesserter Aerodynamik durch einen völlig neuen Flügel, verlängertem Rumpf und modernster Triebwerkstechnologie an den Start gehen. Als erste Fluggesellschaft weltweit hat Lufthansa bereits eine Bestellung für die 747-8 Intercontinental-Passagierversion abgegeben.

Im Dezember 2006 orderte die Airline 20 neue Jumbo-Jets und sicherte sich 20 weitere Optionen der „Strich Acht“.

Die Legende 747 fliegt und lebt weiter.

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Übernahme der ersten Boeing 747 ca. 1970
Ankunft der ersten Boeing 747 ca. 1970

Start einer Boeing 747
Start einer Boeing 747

First Class im Upper Deck einer Boeing 747
First Class im Upper Deck einer Boeing 747

800 qm grosse Werbung für die EXPO 2000 auf einer Boeing 747
800 qm grosse Werbung für die EXPO 2000 auf einer Boeing 747

Flugkapitän und Flotten Chef der 747-400 Norbert Wölfle
Flugkapitän und Flotten Chef der 747-400 Norbert Wölfle

   
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Sources: Text/Bilder: Lufthansa; magazinUSA.com
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